历史上的今天:中国设计的第一条铁路—京张铁路通车

　　开栏语：历史上有无数个今天，无数个今天凝聚成历史。每个今天都会发生不一样的故事，每个故事都值得我们去品鉴。华声在线历史频道以“历史上的今天”为切入点，寻找曾经此时此刻发生的故事，这些故事或警醒、或感动、或离奇、或让人开怀一笑……所有这些，我们都将一一呈现，以飨读者。

　　在104年前的今天，1909年9月24日 (农历八月十一)，中国设计的第一条铁路通车。

　　詹天佑人物简介

　　《回望京张铁路》京张铁路的几个小站

　　缘起

　　二十世纪最初几年，清廷风雨飘摇，中国这个千年文明古国正经历着前所未有的屈辱，八国列强鲸吞蚕食，国人正经历着前所未有的考验。作为当时最先进的交通方式———铁路，俄英日等列强正虎视眈眈，要将修筑的铁路一点一点蔓延到各个内陆要塞。张家口作为当时商贾重地的旱码头，对北京的商贸起了至关重要的作用，清政府决定修京张铁路，在众列强的纷争中，詹天佑挺身而出，顶着重重压力在众列强的嘲讽中承担了修建中国第一条铁路的重任。

　　1905年清政府设京张铁路局，詹天佑为会办(副局长)兼总工程师。从北京到张家口，全程201.2公里，地形复杂，崇山峻岭横亘其间。尤其是从南口往北，经过居庸关、青龙桥到八达岭这一段路，地势越来越高，尽是悬崖峭壁，坡度极陡。当时，有的外国工程技术人员根本不相信中国能修成这条铁路，公开讥讽说：“建筑这条铁路的中国工程师，怕还没有出世哩!”

　　全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。

　　第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。

　　詹天佑以出色的成绩为国人争了口气。在京张铁路肇建百年之际，铁道部、北京市铁路局、张家口市共同举办庆贺京张铁路肇建一百周年大型活动，京张铁路经历了怎样的历史变迁呢?连日来记者沿京张铁路走访几个小站，回望京张铁路百年历史变迁，倾听京张铁路人的情感故事。

　　10月20日，阴沉沉的早晨，北京八达岭青龙桥火车站，在郁郁葱葱的燕山山脉深处，秋日的山依然苍翠，詹天佑的铜像就在这绿色掩映之中。当年的京张铁路(在张家口至包头段修通以后，称京包铁路)静静躺在山腰上，一如一百年前，只是京张铁路上往来的车辆随着岁月不断更替，修建看护它的人也从詹天佑原来的清政府经历数次变更，经历百年变迁，它的修建带动了中国铁路史。在今天四通八达的交通状况下，我们依然不能忘记它给中国带来的意义。

　　■寻找清华园站

　　10月19日，北京清华园门口，高高的清华群楼中，穿梭不停的行人，得知记者要找清华园火车站，一位出租车师傅告诉记者，沿着城府路一直向东就能看到清华园站。提起清华园火车站，沿途行人大多摇头，只知道城市铁路五道口站。

　　沿着城府路前行，北京名校云集的海淀区，这里的繁华却更让人想起当年的空旷，在很远处就看到高高架在空中的城市铁路，全密封的城铁好像是一段空中隧道，城铁的东面就是京张铁路。往来车辆车水马龙，在京包线五道口站的纪福成师傅像往常一样等待着火车的到来，作为道口工，他们的工作就是在火车通过的时候，将火车道和城府路交叉口的栏杆放下，维持秩序保障安全。今年50岁的纪福成是个“老铁路”了，仅仅在五道口工务段就工作十四五年了。

　　如今的五道口站已经不是最初的清华园站了，在五十年代初期，清华园站从原址搬迁到了如今的位置，最初的清华园站在那一片楼群中间，纪福成指着远处的一片楼群说。

　　按照纪福成的指引记者前去寻找当年的清华园站。也许是城市建设太快，也许是人们善于遗忘，记者询问了许多人，见到的只是摇头，人们并不知道当年长中华志气的京张铁路原址，也不知道1949年建国之初，毛泽东就是在京张铁路上从清华园站下车，走进首都北京的。

　　终于有一位七十多岁的吴老先生听说记者寻找清华园站，他步履蹒跚地带着记者穿过一个小胡同，来到一片铁路家属区，在记者眼前的是一个灰色的老房子，南侧一狭窄的门，门口挂着布帘子，好像有人住着的样子，吴老先生说，这就是了。他就居住在附近的煤建宿舍，当年京张铁路带动了经济，附近的居民差不多都与京张铁路有关系。由于城市建设，京张铁路搬到五道口已经五十多年了。

　　房子面朝东的一面应该是正面，圆弧形大门口上半截已经被堵上，在堵着的圆弧形门中又开了一扇小门，门玻璃擦得很亮。门上面的房顶上立着一灰底的牌子，上面清晰地写着“清华园车站”，左上方小号字体写着“詹天佑”，右侧落款“宣统二年冬”。

　　居住在该铁路小区的铁路子弟侯铁民指着这房子前面的围墙外面说，房子前面就是站台，自从铁道挪到五道口那里没多久，这边就盖成了铁路宿舍，现在清华园车站的房子已经有人住着。

　　远处清华紫光园的几栋时尚崭新的大楼耸立着，原来铁轨的位置也已变成了商务楼，在众楼的包围中，这座当年的清华园小站如今默默地承受世事变迁。

　　■扩建中的西直门站

　　京张铁路最初起始点由丰台柳村至张家口站，由于历史变迁，从丰台至西直门站的铁路被拆，后来京张铁路的起点变成了西直门站。西直门站也就是今天的北京北站，以今天的眼光看来北京北站绝对比不了北京西站、北京站的气派、宽阔、现代，但北京北站有其他站无法相比的辉煌历史。欧式的圆拱形门上面写着北京北站，整栋建筑还完整地保留着当时的建筑风格，楼的侧面写有“平绥铁路西直门站”的字样。

　　目前，这里大多是开往包头方向等北部的列车，以慢车居多，在这里候车的乘客也明显地比其他大站的乘客慢半拍，总是很悠闲，漫不经心地等待着。

　　北京北站正在扩建，要将原来的轨道扩建一倍，所以有部分车停运。西直门站综合办公室的金庆刚说，站台上的站棚还是当年的站棚，候车室也是当年的建筑，只是已经没有了货运车。二十世纪七十年代以前，北京北站是一个四通八达的大枢纽，七十年代后，由于其他线路的陆续出现，只剩下客车，明显没有了当年繁忙。不知扩建后的北京北站能否恢复当年的盛况。

　　■青山掩映中的青龙桥身影依然

　　如果不乘坐火车，如果不刻意寻找，真的很难在崇山峻岭的燕山山脉中找到这个小站。青龙桥站，当年詹天佑修建“之”字形铁路的地方，当年修建铁路难度最大的地方。沿着八达岭不夜城的路走到八达岭陵园，在陵园对面的一条上山小路，沿着小路一直走，就变成了土路，狭窄的路让人怀疑是否能继续前行，再走一小段便豁然开朗，一块相对平整宽阔的平地出现了，紧接着映入眼帘的是几排平房，另一面则是交叉呈“人”字状的铁轨。

　　沿着铁轨前行几百米，一个清期欧式建筑静静地坐落在站台一侧，空旷的小站看不到一个人影，一座黑色铜像在向远山凝望，他就是素有中国“铁路之父”之称的爱国人士詹天佑，詹天佑的铜像座碑上书“大总统颁发之碑”，为孙中山题。在詹天佑铜像后面的台阶拾级而上，是詹天佑之墓，1982年，有关部门将詹天佑之墓移至铜像之后，让詹公能够在这里看着京张铁路，也许果如所书“詹道天佑”，保护着京张铁路。青龙桥车站依然保存着当年的原貌，只是在铁路边的山腰上又修了一条公路，不知道詹公看了今天四通八达的交通作何感想。世事变迁，随着京张铁路成长了一代又一代铁路人。四十三岁的杨存信就是其中的一位，他从小在青龙桥站长大，当时青龙桥站比现在繁华，那时铁路家属都住在站上，有几十户人家，每天看着火车来来往往。“新站没有建设之前，每天过车32对，现在每天过车8对。”杨存信说。

　　得知记者要采访他，他拒绝说，天天就这样过着，没什么大的变化，这样一过就是几十年。他对青龙桥站有着深厚的感情，就像自己的家一样，这中间有他父亲的原因，杨存信父亲杨宝华当年也是青龙桥站的工作人员，如今已经八十多岁的老人家依然很牵挂青龙桥站。如今杨存信的家已经不在青龙桥站，而是搬到了南口，他天天在南口和青龙桥之间跑来跑去。

　　10月19日夜，燕山山脉的秋天寒意袭来，让人不由得打冷战，52岁的张连友在值夜班。作为养路工人，张连友天天在铜像下面保护着铁路，他这样一干就是35年。他说，铁路枕木高了就垫平，低了就垫高，最初京张铁路的枕木是50公斤，现在的枕木已经换了好几茬了，重型枕木800公斤。

　　每天上班8小时，张连友半个小时自行车从20公里外的延庆县城赶到青龙站，值班时他就住在小站的值班室。张连友说，这里是北京城最冷的地方。不过他已经习惯了这里的清冷。

　　■张家口站百年变迁

　　10月20日，塞外的秋天天高云淡，耀眼的阳光穿透明净的空气，照在张家口站前广场上，让人感受到山城冷冷秋天的一丝暖意。

　　张家口站是京张铁路最初的终点站，现在的张家口站已没有了当年的气势，淹没在城市的高楼大厦中。

　　据介绍，当时张家口站有九间房子，青龙桥站有七间房子，从房屋的建筑数量和规格上看，无疑张家口站是规格最高的，现在张家口站的办公地方还是当年的老房子，只是在原来房屋的基础上加盖了两间。"张家口站"几个白色黑边的字在墙的侧面位置。

　　刘旭东说，现在被堵上了的圆弧形的门口就是当时的样子，还有一部分站棚是当时留下来的。

　　张家口站也就是张家口北站，经历了百年的历史变迁，单单张家口站的候车大厅就经历了三代变迁，最初的候车室、售票室、办公室就是现在改做办公室的房子，第二代候车大厅是上世纪三十年代日本人建造的，现在使用的候车大厅是上世纪八十年代建造的。

　　有人这样描述了张家口火车站当年通车的盛况："公元1909年9月24日，张家口火车站。"看火车去!人们奔走相告，从四面八方聚集到这里。空旷的场地上，一条黑色巨龙喷着浓烟、咆哮着向前滑动。加速，再加速，渐渐消失在人群的视线中……京张铁路给人们带来了希望的光芒，这是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线"《历史》八年级上册第21课《科学技术与思想文化(一)》中这样说道。铁路通车后，清政府特地聘请有名的同生照相馆沿着铁路线，郑重其事地为它量身定做了一套"写真集"。现在呈现在我们眼前的这些照片正是"写真集"的一部分，它们有的只写了简单的几个字，更多的没有任何介绍词。但我们依然能够发现片子中的许多人都摆了自己的"pose"，人们有意要和京张铁路合个影。"

　　当年的张家口站车来车往，盛况空前，如今的张家口站主要以货运为主，年运煤量达300多万吨。刘旭东爱上张家口车站的历史，几乎成了这方面的专家，张家口站务段只要涉及到站的历史都要找到他。这与他的工作也分不开，53岁的刘旭东在张家口车站工作了33年，从工人到经理，而且刘家祖孙三代都在张家口站工作，最初由于他喜欢摄影，拍摄了一些张家口站的老照片，他就萌生了做一个京张铁路图片展的念头，由于工作繁忙，工程浩大，他改为做张家口车站的历史图片展，如今他还在筹备着。我们等着看他的图片展。燕赵都市网记者 李会嫔 刘丽普

　　下一页：插曲—袁世凯挽留詹天佑

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　　袁世凯挽留詹天佑

　　1905年5月至7月，詹天佑率工程学员徐文炯、张鸿诰从北京丰台地区开始对京张铁路全线实地勘测，并写出了勘测报告，提出了修造办法。清政府任命陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程司。10月2日，京张铁路自丰台柳村插标动工。1906年9月30日，京张铁路第一段自丰台往北至南口的线路建成通车，即将转入第二段南口至岔道城的施工，这是京张铁路工程最为艰巨的一段。

　　这时，广东商办粤汉铁路有限公司成立。粤汉铁路穿越广东、湖南、湖北三省，广东境内粤汉铁路自办。广东商办粤汉铁路有限公司上书清政府，请詹天佑到粤汉铁路任总理兼总工程司，主持筑路工程。粤汉铁路广东段自广州黄沙码头(今广州南站)沿北江东岸至韶关，长224.2公里。铁路沿线物产丰富、经济发达、商品流通频繁，是清政府粮食和财政收入的重要基地。广州又是重要的对外开放港口，吞吐量非常可观，对外交往频繁，因此粤汉铁路广东段无论是从经济地位还是从战略重要性上讲，都是京张铁路不能比拟的。清政府最高决策者对广东的请求似要同意。

　　广东是詹天佑的故乡，他也很希望到故乡去修路。但他的去留对于京张铁路工程来说乃成败之关键。因为当时主持过铁路修筑的中国工程司只有詹天佑，而修筑京张铁路的工程极其艰巨，还要穿越高山峻岭和万里长城，这都需要詹天佑。

　　领导京张铁路建设工作的袁世凯上书清政府，挽留詹天佑。上书中陈述京张铁路 “只用华款、华员自造，不允他国人承造”，当今 “京张路工，正当紧要，中经八达岭等处，开山凿洞，工程尤为艰巨。所有全路一切布置，悉赖詹天佑精心缔造，一力经营”，如果“调赴粤中，则该路工程即须停办。且再四访求，并就各华员中切实考校，实无熟精路工，堪以接办之员”。他认为詹天佑总理全工，是该路必不可少之员， “惟有吁恳天恩，俯念京张路工较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路”。

　　詹天佑留在了京张铁路，他建议派京张铁路工程司、广东人邝孙谋任总工程司修建粤汉铁路广东段。不久，詹天佑被任命为京张铁路总办兼总工程司，关冕钧被任命为会办。

　　詹天佑认为，“京张铁路，沿途民户亦繁，口外货车更源源不绝。此路早成一日，公家即早获一日之利，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎”。为此，他提出修筑京张铁路应以越快越好为方针，其中原因之一就是当今全中国普遍要求修筑铁路，既然我们主张中国的事应由中国人来办，那就急需大量中国工程司，而相形之下京张铁路的工程司为数有限，每遇外省要求提供工程司时均无法同意，因此，最上策是尽快建成此路，以便尽早腾出工程司帮助各省修筑铁路。(贾本义)