历史上的今天：京张铁路通车 留给世人哪三大谜团

开栏语：历史上有无数个今天，无数个今天凝聚成历史。每个今天都会发生不一样的故事，每个故事都值得我们去品鉴。华声在线历史频道以“历史上的今天”为切入点，寻找曾经此时此刻发生的故事，这些故事或警醒、或感动、或离奇、或让人开怀一笑……所有这些，我们都将一一呈现，以飨读者。

在106年前的今天，1909年9月24日 (农历八月十一)，中国设计的第一条铁路通车。

  京张铁路通车典礼

  京张铁路的设计者詹天佑

1905年4月，詹天佑被任命为京张铁路建筑总工程师。京张铁路全长200多公里，其路段多处于崇山峻岭之中，而居庸关、八达岭一段尽是悬崖峭壁，詹天佑为克服地形与展线的困难。设计了“人”字形路线，使沿途线路坡变不超过3.3%，又避免过多地开挖隧道。1905年8月正式开工，12月开始铺轨，1909年7月4日完成了全线铺轨工程，1909年9月24日全线通车。这是中国人设计和建筑的第一条铁路。

修建历史

  詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影

1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在1905年9月4日开工，12月12日开始铺轨。1906年9月30日第一段工程全部通车。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火车通到下花园。经过四年建设后，1909年8月11日建成，10月2日通车。施工时间比原定缩短了两年;而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银(也有一说是节约了二十八万两)。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人民和中国工程技术界的光荣。

  京张铁路平面图

修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。开凿1,092米长的八达岭隧道，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面;使用TNT爆破等措施，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。

另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。

修建经过

1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。

1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了35万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来题词)，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路”。

1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。

1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。

1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。

修建背景

义和团运动失败后，民族危机日益严重，我国人民纷纷要求保卫路权，自修铁路。清政府不得不改变主意，决定自己修筑第一条重要的铁路——京张铁路。1905年5月，清政府派詹天佑任京张路会办(后升总办)兼总工程师。

京张铁路长约200多公里，经过长城内外的燕山山脉。这一带到处是崇山峻岭，南口到岔道城的“关沟段”尤为险峻，八达岭是最高峰。詹天佑负责修建京张铁路的消息刚一传出，帝国主义分子马上挖苦说：“会修铁路通过关沟段的中国工程师还没出世呢!”攻击詹天佑出任京张铁路总工程师是“狂妄自大”，“自不量力”。当时国内不少人对自建这样的铁路也是缺乏信心的。詹天佑一心为国争光，顶住了来自国内外的一切怀疑、非难和诬蔑。

1906年10月24日，他在给他在美国求学时的一位老师的信中表明了他的决心和信念：“中国已经醒过来了。中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路，我好像是列在最前线的中国工程师。所有中外人士都在注视我所主持的京张路工程。如果京张路工程失败的话，不但是我个人的不幸，中国工程师的不幸，同时将会带给中国很大的损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞等艰巨工程，但是我坚持我的工程，现第一段工程已经完工……。”

詹天佑以惊人的毅力去完成京张路修建的每项工作。塞外经常狂风怒号，灰沙满天。人们随时都有被大风卷入深谷的危险。詹天佑亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图。为了寻找一条理想的筑路线路，他常常骑着小毛驴在崎岖的山径上奔波;白天翻山越岭，晚上伏在油灯下绘图计算。经过实际勘测和调查，他曾经选定过三条线路，其中有一条就是1949年后建成的丰沙线。这条线路较其它两条，列车通过能力更高，运输量更大，而工程也更艰巨，经费要超过原预算700万两银子的好几倍。腐朽的清政府对此是不会感兴趣的。詹天佑不得不放弃这条在他看来是比较理想的线路。

京张铁路最困难的是八达岭隧道工程。为了确保提前建成这条铁路，詹天佑决定八达岭隧道采用分段施工的方法。这在当时我国施工机械十分简单和落后的情况下，是很不容易的。为了保证隧道施工质量，詹天佑吃住在现场，亲自把关，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。他这样不分昼夜地勤奋工作，使现场施工的所有员工无不深受感动。詹天佑还创造性地运用了“折返线”的原理，在山多坡陡的青龙桥修筑一段“人”字形线路，使关沟段的线路坡度降低到33‰以下，八达岭隧道长度减少到一半。

詹天佑还根据山区筑路的特点，就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟壮观的石拱桥。不仅节省了钢材，还大大降低了工程造价。詹天佑提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求，都实现了。1909年10月2日，在通车典礼的会场上，中外来宾对詹天佑表示异常钦佩。他非常谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

京张铁路的修成，极大地鼓舞了中国人民的民族自信心，推动了广大群众“收回路权”、自办铁路的爱国运动。此后，詹天佑除主持建筑张家口到绥远的铁路外，还应邀担任川汉和粤汉等商办铁路的负责工作，努力培养中国自己的技术人员。他投身保路运动，热烈欢迎辛亥革命，觉得这是救中国的希望，并以实际行动帮助孙中山先生实现修建10万英里铁路的计划。

历史点评：京张铁路是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。

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京张铁路三大谜团：八达岭隧道挖了几个竖井?

作为中国人自主修建的第一条铁路——京张铁路早已为人们所熟知，但又有多少秘密与它并存了百年呢?不同版本的小学语文课本为何对八达岭隧道竖井有着截然不同的描述?光天化日之下，何种神秘的力量让横跨冰河的钢轨突然弯曲?道拨工是何种职务，监工的职责真的是监督工人干活吗?1909年10月2日，京张铁路在南口举行了盛大的通车典礼。103年后，民间铁路学者带您解开京张铁路的三个秘密。

谜题一：八达岭隧道到底挖了几个竖井

■小学课本中的争议

小学语文《詹天佑》一课，让同学们通过课文对詹天佑和京张铁路有了最初的了解。八达岭隧道作为京张铁路的重要工程，在这篇课文中被重点论述。位于八达岭长城脚下的隧道全长1091米，是当年修建京张铁路最具难度的工程之一。为尽快打通这座隧道，詹天佑在当时采用了先进的竖井开凿法，最终于光绪三十四年(1908年)四月二十三日打通隧道，为京张铁路全线贯通打下了基础。

青龙桥站站长杨存信从小就生活在八达岭隧道附近的青龙桥车站，对于这座隧道非常熟悉。一次他无意间看到了孩子语文书上的课文，文中描述说詹天佑先生开凿了两个竖井，老师还要求孩子们画示意图展示六个工作面施工的场景。这让老杨困惑不已——因为一直以来，他了解到的八达岭隧道只有一座竖井，如今已作通风之用，问周围的铁路老工人，大家都不知道还有第二口竖井。

为了解开这个疑问，杨站长上网进行查找，结果发现有疑问的不止他一个人，很多人甚至是不少语文老师都对此不理解。原来不同版本的语文课本中，《詹天佑》这篇课文的细节是不一样的，特别是对八达岭隧道竖井的描述竟有三个截然不同的版本。

人民教育出版社六年级上册第5课这样写道：“……先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿。外面两端也同时施工，把工期缩短了一半。”

北京出版社第十二册第22课却这样描写：“……从山上打两口竖井，再分别向两头开凿。这样一来，六个工作面可以同时开工，把工期缩短一半。”

北京师范大学出版社的六年级下册这样写道：“……先从山顶打直井，再分别向两头开凿，几个工作面同时施工，把工期缩短了一半。”

对比来看，一个问题出现了不同的说法，争论的焦点在于到底挖了一口竖井还是两口，形成了四个还是六个工作面。或许课本的编者也困惑于这个问题，于是出现了对数量避而不谈的第三个版本。

这让杨站长非常意外，迫不及待地想弄明白究竟是怎么回事。

■史料中的不同说法

为了弄清这个问题，杨站长来到图书馆查阅尘封多年的老资料。经过一番努力，在民国时期出版的《交通史路政编》中，找到了詹天佑在光绪三十四年(1908)向清政府邮传部汇报京张铁路隧道完工时的一篇文章——《京张铁路山洞完工申报邮传部文》。该文中对于八达岭隧道有这样一段描述：“惟八达岭洞工，尤为险要……继由山岭打通大小二井，下距轨线深一百十尺余。遂于井内再由南北两向开凿，计分六处，同时工作……”除此之外，1909年詹天佑在京张铁路通车典礼上用英文致辞时提道，“……最长之山洞，在长城之下开凿，穿过坚硬岩层。在修筑时，我们开凿了二井，在井底分向两面开凿，连同两端开凿，共有六个工作面，日夜不停施工。”这里所说的“最长之山洞”就是八达岭隧道。由此可见，詹天佑在不同场合都曾经明确表示过，为修筑八达岭隧道曾在山岭上垂直向下打了两口竖井，并形成了六个施工工作面。

从史料中得出的这个结论让杨站长更加疑惑。他周围的铁路工人以及他自己都只知道隧道中有一口竖井，而且这都是亲自探访后得出的结论。如果另一口井在施工结束后被填充或者封闭，起码也会留下一些痕迹，可现在连一点儿痕迹都找不到。而小学课本中“凿一个竖井”这个说法，又是从何而来呢?

带着这个疑问，继续查找1915年詹天佑亲自编写出版的《京张铁路工程纪略》(以下简称《纪略》)。关于八达岭隧道“在山洞”一章中有着这样的记述：“八达岭山洞因洞身过长，仅恃两端开凿之法费时必久，故于洞身之中部开辟大井，与两端同时并进……是井之深为八十四尺，井径为十尺……”在这段话中，仅仅提到了一口大井，同时在示意图中也展示了一口竖井的工作场景。《纪略》作为一本详细记录京张铁路修建过程的专业书籍，如果当时确有两井，是不会仅仅记录其中之一的。这段文字不仅印证了杨站长的说法，也为小学课本中“一口井”的说法找到了依据。

由此可见，詹天佑先生在不同场合对于竖井的描述也并不相同。本想解开谜题，却发现问题并不那么简单，难道詹天佑先生自己也记错了，还是另有隐情呢?

■合理推断破解谜题

从如今的小学课本到百年前的历史资料，依旧没搞清楚究竟挖了几口井。继续查阅资料后发现：原来，很早以前詹天佑先生的嫡孙詹同济就注意到了这个问题。詹同济先生一直以来致力于祖父书信、日记和手稿的整理工作。在这个过程中，他对八达岭隧道竖井问题也进行了深入的研究。

詹同济先生曾多次前往现场观察，并向多位参与过京张铁路工程的老工人和负责隧道维护工作的铁路工务部门了解情况，发现现在隧道内只有接近中点位置有一座直井，作为通风井一直使用至今。从竖井的直径尺寸看，可以断定，这就是史料文献中描述过的“大井”。那“小井”究竟存不存在呢?

经过实地探访，詹同济先生给出了这样的推断，他认为八达岭隧道靠近青龙桥一侧，山坡陡峭。而另邻近康庄一侧，山势稍微平缓。如果全段都以隧道形式修建，工程量大。而如果康庄一侧修筑成深挖路堑，则要相对经济。因此，除了在隧道中部一带下挖一口大竖井之外，另在隧道的康庄出口附近下挖一竖直小井，这样，同时施工就有六个工作面，会大大缩短工期。随着康庄一侧隧道的深入和路堑的深挖成功，先前山岭上的小井也就逐渐变成露天开挖工作面，并最终随着路堑的形成而消失了。

今天，当你游览八达岭长城时，依旧能见到位于竖井上端的隧道通风楼，隧道建成后，大井变成了通风井沿用至今。我们也终于在一百年后揭开了八达岭隧道竖井的神秘面纱——在隧道开挖期间的确存在过两口竖井， 而隧道完工后则只有一口大井得以保留。《纪略》出版于1915年，此时京张铁路已建成多年，詹天佑先生在书中只提到大井是正确的。而《詹天佑》这篇小学课文虽然有几个版本，这样看来也都各有依据，不好简单地区分谁对谁错了。

谜题二：大桥上的钢轨为何突然弯曲

■怀来河大桥和妫水河大桥

本世纪初，詹天佑先生在修筑京张铁路时，以一座钢梁大桥跨越怀来河。该桥共七孔，每孔长一百尺，全长约213米。工程于光绪三十三年冬开工，光绪三十四年四月完工。它是京张铁路全线最长的大桥，工程难度仅次于南口到八达岭的关沟段。当关沟段还在紧张施工时，詹天佑就已安排用骡车将架桥用的钢梁分别运到怀来河工地，然后逐一拼铆成桥。这样一来，不仅没有耽误全线铺轨工作，还大大加快了工程进度。二十世纪五十年代，国家决定兴建官厅水库，这座大桥连同怀来老县城全部沉入水底。现在，我们只能通过老照片一睹这座桥的风采了。

为了满足修建官厅水库的要求，从1953年开始，京张铁路康庄至狼山一段进行了改线，新线从康庄站以西2.5公里处开始向南，经过清水河、西花园并从定州营附近经过官厅水库，还增设了东花园站。在跨越官厅水库时，修建了一座全长663.4米的妫水河大桥。该桥由20孔32米跨的上承板梁组成，桥墩高20多米，桥长和孔数都是老怀来河大桥的数倍，并于1955年3月竣工通车。

■神秘力量弯曲桥上钢轨

1956年1月9日，这是妫水河大桥通车后的第一个冬天。官厅水库形似葫芦，大桥所在地位于库区上大下小的颈缩处，是一个天然风口，一年四季刮风，当地人戏称“一年刮两次风，每次刮半年”。冬季时每天风力都有4到6级，最大可达9级。而长城以外的北方地区本身就十分寒冷，当地最低气温一般为-27℃，极端时达到过-3l℃ 。在这样恶劣的气候下，工人们一般都会在每天中午气温最高的这段时间抓紧工作。太阳稍微西偏一点儿，气温马上就直线下降，再加上呼呼的大风，吹在身上就像刀割一样。

下午两点左右，工人们正在对大桥进行巡视，一位工人突然发现桥面钢轨呈曲线状。妫水河大桥本是一座直线大桥，桥面的钢轨本应是笔直的，但现在弯曲幅度十分明显，已经危及到了行车安全。工人立即通知调度员采取停车措施并封锁线路，同时向领导汇报。接到通知后，领导带着技术人员火速赶到现场。令人惊讶的是，桥面的钢轨竟然恢复正常，看不出任何弯曲过的痕迹。由于不明原因，为了确保安全，工人们不敢贸然开通线路。于是领导和工人们一起，冒着刺骨的寒风，坚持观察到了深夜。漆黑的暗夜里狂风怒吼，人们却不敢有丝毫的懈怠，全都紧紧地盯着大桥，想知道究竟是何种强大的力量能让大桥上的钢轨弯曲。直到第二天凌晨4点，神秘现象再次出现，就在人们的眼皮底下，钢轨再次弯曲……

■中苏专家共同破解谜题

桥面的钢轨再次弯曲，让众人的心一下提到了嗓子眼。火车是肯定不能通过了，而长时间地中断行车会产生巨大的经济损失。为了尽快找到这个可以将钢轨弄弯的神秘力量，相关部门不仅请来了我国的专家，还找来了前苏联专家一同分析原因。经过检查，该桥的第4、5、6、7、8、19号共6个桥墩断裂是导致钢轨弯曲的直接原因，而桥墩周围只有厚厚的冰层，难道是河水结冰挤断了桥墩?

为了搞清原因，工程人员在第7号桥墩周围做了木围堰，把围堰内水抽干后，苏联专家亲自下去检查，终于认定墩身断裂确系冰压所致。当年设计该桥时，前苏联专家曾表示，“水库区内墩周冰压相等，不必考虑冰压力”。因此该桥在设计时没有考虑冰压力的影响。而官厅水库属静水，冬季冰层厚度可达500~700毫米，巨大的冰层遵循热胀冷缩的物理规律。官厅水库为长条形水库， 大桥上、下游结冰面积不等， 因此冰层线膨胀量也不一样。桥墩在有日照的一侧冰凌松软，挤压力减弱，无日照一侧受强大冰凌挤压，从而冰层面积较大一侧的胀力变成了对桥墩的推力，最终将桥墩挤断。除此以外，还会受到浮冰的碰撞，特别是开春时大地返暖时，岸边冰层首先解冻，桥的上、下游容易形成巨大的活动冰块，严重威胁桥梁安全。

然而对于如何解决问题，前苏联专家也并没有好的方法，只是建议不断破除桥墩周围的冰层，以消陈冰压力的来源。在随后的时间里，为了解决冰害问题，铁路职工探索了很多破冰保桥的方法，先后采用了人工破冰、风动机械破冰、破冰船破冰、炸药爆破流冰等多种方法，保证了大桥的安全畅通。为了彻底解决该桥的隐患，1996年5月，铁道部在该桥下游30米处建造新桥。新桥仍为单线桥，主桥为5孔128米钢桁梁，1997年12月建成。今天屹立在这里的新桥，彻底结束了几十年来冬季破冰养护的历史。

如今，站在大桥上凭栏远眺，官厅水库波光粼粼，远处的群山倒映在湖水中，附近风力发电场的一座座大风车也给这里增添了几分情趣。这个时节，当地最有名的八棱海棠已经成熟，站在雄伟的大桥之上，品味酸甜可口的海棠，欣赏水天一色的风景，可谓无比惬意。桥边还有当年修建老桥时留下的纪念碑。这块斑驳的纪念碑，不仅见证了京张铁路的变迁，更是对几十年来为保证大桥畅通无阻而不断探索的人们的最好纪念。

谜题三：监工处和道拨房是什么建筑

■百年院落被人为破坏

一百多年前，为了真实记录京张铁路的修建过程，詹天佑特意邀请摄影师对京张铁路沿线的车站、桥梁、隧道以及沿线建筑进行了拍摄，并结集出版了《京张路工撮影》一书。该书包含了183张照片。书中最著名的当属“青龙桥上下行列车同时开行”这张照片，它记录了列车经过八达岭脚下人字形铁路时的宏伟场景，并成为民国时期50元纸币上的图案。在照片左侧的位置，可以看到一座整齐古朴的院落，对照片放大后还可以看出其侧墙上用苏州码子标记的“〢三”，应该是该建筑的编号“23”。

然而，两年前的一则新闻至今仍让人觉得惋惜——2010年8月，媒体报道 “墙体被砸，门轴被盗，有百余年历史的京张铁路监工处遗址院墙遭到破坏。”这条新闻中提到的监工处遗址就是老照片中的那座院落，前后由七间平房构成，位于青龙桥站外200米处。仔细检查后发现，偷盗者只是为了盗取铁制门轴用来卖废品，竟然将墙体砸毁，令人十分惋惜。但也正是因为此事，这座建筑才重新走入了人们的视野。

青龙桥火车站站长杨存信表示，“‘监工处’这个词是前人流传下来的，有人觉得应该是铁路修建过程中监工居住的地方，但这只是一种说法而已，没有被证实过。”一直以来，人们对于京张铁路的关注往往局限在车站、桥梁、隧道等比较重要的建筑物，很少有人知道京张铁路还存在“监工处”这种建筑，而知道其作用的人就更少了。

■从“道拨房”到“监工处”

为了弄清“监工处”的作用，杨站长多方查找资料，都没有找到合理的解释。而令人感到意外的是，不久前青龙桥站新增的几块苏州码子书写的老标志，却成了破解“监工处”作用的重要线索。

青龙桥站的几块老标志分别是标记里程的里志牌和标记坡度的坡道牌，而根据文献记载，除了上述两种标志外，京张铁路当年还有用于标记桥梁编号的“桥志牌”和提示司机鸣笛的“放汽牌”。唯独有一种名为“道拨牌”的标志，究竟是有何作用让大家百思不得其解，也没有从老照片中找到相应的记录。

经过一番仔细的查找之后，杨站长在《京绥铁路规章汇编》中找到了一份表格，其中有京张铁路沿线各个“道拨房”的编号和具体位置。而在《京张路工撮影》中，刚好收录了线路旁边一些建筑的照片，这些建筑物外墙上用苏州码子书写的编号十分清晰。与表格对应起来看，编号和位置完全一致，可以确认这些建筑就是书中记载的“道拨房”。而在青龙桥站外的古老建筑的侧墙上也用苏州码子书写着编号，并且建筑风格与其他照片中的建筑类似。难道这座建筑不是“监工处”，而是一处“道拨房”?

■查阅资料破解谜题

答案既非肯定也非否定，在书中记载：青龙桥附近的这座建筑应该称为“道拨房并监工处”，也就是说既是道拨房又是监工处。根据文献记录，当年京张铁路沿线共有60多处类似的建筑，并且分为道拨房、监工处、道拨房并监工处等共三类。由此可以推断，不论是监工处还是道拨房，它们所起到的作用应该同属一类，只是在规模大小上稍有不同。

书中的记录也证实了我们的论断，对于监工和道拨工这两个职务，书中有着这样的记载：“监工有专营一区之责，每日必须于本区内巡视一周，督率道拨工役勤慎从事;凡于首次火车未过之前，各属道拨工役必须查勘一遍，如有阻碍之处当即申报并停止来车;凡火车经过，各道拨夫役人等宜留心察观，如见危险当分布各种号志指示司机匠及车上人等使其知觉。”由此可见，道拨工类似于现在的巡道工，平时在铁路沿途巡视保证安全;监工则是道拨工的业务上级，监督辖区内道拨工的工作。“监工处”和“道拨房”则对应两个工作机构，由一个“监工处”管辖若干个“道拨房”。而“监工处”是在铁路建成后，为保证铁路运营安全而设立的工作机构，并不是在铁路修建过程中供监工办公和居住的场所。

现在，京张铁路已经通车整整103年了。它不仅为南来北往的旅客带来了便利，更为我们研究中国铁路发展史提供了一个鲜活的样本，越来越多的人开始关注和保护它。我们揭开的谜题仅仅是京张铁路百年历程中很小的一部分，也许还会有很多谜题无法解开。但这些都是这条伟大的铁路带给我们的宝贵财富，它们将陪伴这条铁路一起走入下一个百年。

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袁世凯挽留詹天佑 :京张铁路只用华人

1905年5月至7月，詹天佑率工程学员徐文炯、张鸿诰从北京丰台地区开始对京张铁路全线实地勘测，并写出了勘测报告，提出了修造办法。清政府任命陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程司。10月2日，京张铁路自丰台柳村插标动工。1906年9月30日，京张铁路第一段自丰台往北至南口的线路建成通车，即将转入第二段南口至岔道城的施工，这是京张铁路工程最为艰巨的一段。

这时，广东商办粤汉铁路有限公司成立。粤汉铁路穿越广东、湖南、湖北三省，广东境内粤汉铁路自办。广东商办粤汉铁路有限公司上书清政府，请詹天佑到粤汉铁路任总理兼总工程司，主持筑路工程。粤汉铁路广东段自广州黄沙码头(今广州南站)沿北江东岸至韶关，长224.2公里。铁路沿线物产丰富、经济发达、商品流通频繁，是清政府粮食和财政收入的重要基地。广州又是重要的对外开放港口，吞吐量非常可观，对外交往频繁，因此粤汉铁路广东段无论是从经济地位还是从战略重要性上讲，都是京张铁路不能比拟的。清政府最高决策者对广东的请求似要同意。

广东是詹天佑的故乡，他也很希望到故乡去修路。但他的去留对于京张铁路工程来说乃成败之关键。因为当时主持过铁路修筑的中国工程司只有詹天佑，而修筑京张铁路的工程极其艰巨，还要穿越高山峻岭和万里长城，这都需要詹天佑。

领导京张铁路建设工作的袁世凯上书清政府，挽留詹天佑。上书中陈述京张铁路 “只用华款、华员自造，不允他国人承造”，当今 “京张路工，正当紧要，中经八达岭等处，开山凿洞，工程尤为艰巨。所有全路一切布置，悉赖詹天佑精心缔造，一力经营”，如果“调赴粤中，则该路工程即须停办。且再四访求，并就各华员中切实考校，实无熟精路工，堪以接办之员”。他认为詹天佑总理全工，是该路必不可少之员， “惟有吁恳天恩，俯念京张路工较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路”。

詹天佑留在了京张铁路，他建议派京张铁路工程司、广东人邝孙谋任总工程司修建粤汉铁路广东段。不久，詹天佑被任命为京张铁路总办兼总工程司，关冕钧被任命为会办。

詹天佑认为，“京张铁路，沿途民户亦繁，口外货车更源源不绝。此路早成一日，公家即早获一日之利，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎”。为此，他提出修筑京张铁路应以越快越好为方针，其中原因之一就是当今全中国普遍要求修筑铁路，既然我们主张中国的事应由中国人来办，那就急需大量中国工程司，而相形之下京张铁路的工程司为数有限，每遇外省要求提供工程司时均无法同意，因此，最上策是尽快建成此路，以便尽早腾出工程司帮助各省修筑铁路。(贾本义)

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