最新国家信号告诉你：买房要关注这19个城市！常德政府网市民留言

比如，其在普铁时代就是一个重要的区域型铁枢纽，位于京九、武九、合九铁的交汇。进入“八纵八横”时代，还将升级为京九高铁、沿江高铁的交汇，其枢纽地位甚至不输南昌。

比如向塘。说起向塘（南昌县下属的一个镇），可能很多人不知道，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理十分重要。进入高铁时代后，向塘的命运和株洲有点像，沪昆高铁不塘改走南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区，向塘的枢纽地位也许还能保住。

比起合肥，深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线，“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。

如果你翻翻近期出台的长江经济带规划，长三角城市群发展规划，都可以看到跟此次铁网规划类似的地方。而且我在专栏里还说过，长远看“二流直辖市”（、上海之外的直辖市）竞争不过“经济大省省内没有对手”的省会城市。比如这次铁网规划，成都就打败了重庆，沈阳、武汉地位也高于天津。

毫无是全国铁网的中心，这是中国自秦代大一统以后的“—文化—心理”传统所决定的。当然，在这个传统之下，入选的城市不是直辖市就是省会城市，就显得顺理成章了。

所以，上述19个城市显然是比较受中央政策关照的城市，当然会成为购房置业的首选城市。

上海几乎享有与同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除之外的所有省份（包括港澳台）。

这些城市前后悬殊不大——成都、沈阳、、襄阳、、赣州

这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。

比如株洲。与郑州、一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入高铁时代后，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆高铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。

在中国，有一个因素向来决定着城市的兴衰——国家对此地的政策，有几个指标向来透露着城市的现状与前景——当地人口、交通、货运、金融等。本文就从这些“线索”入手，探究哪些城市楼市最有潜力。

比如赣州，其为江西省内仅次于南昌的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁枢纽，是京九铁与赣龙铁的交汇。进入“八纵八横”时代，赣州升级为京九高铁与厦渝两个干线通道的交汇。

铁一度也被人认为是夕阳产业，美国就一直在拆除普通铁。但中国国情不同，更何况中国创造出了高铁这个世界级的新的朝阳产业。高铁正在改变世界，同样在改变城市。中国目前规划了“八横八纵”高铁网络，并由此确定了19个城市为综合铁枢纽，它们是：

杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”，杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁枢纽地位上与上海、南京不在一个量级。进入高铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在高铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。

此外，我们还注意到一个问题，这就是“胡焕庸线”对高铁网分布的影响。

广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，、上海分别接入了干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。

这19个城市的名单和顺序，是国家发改委确定的，我们认为这个顺序是有意义的，并将这19个综合铁枢纽分成了三个层次。

第一，最近10年、5年人口增长情况，可以以“小学生人数”为依据；第二，最近10年、5年的金融机构“本外币各项存款余额”增长情况；第三，最近10年、5年的商品房在建面积、竣工面积，以及当前的库存量、去化周期。

比起北上广的枢纽地位，这些城市当然要逊色一些，但和其他城市相比，无论是普铁时代，还是高铁时代，都属于优等生行列，前后差距不大。

所以，中国之后，随着经济增长进入第二模式（第一模式是早期的“制造业+出口”；第二模式是“城镇化+房地产+大基建”），的作用越来越大，于是80年代造就的明星地级市开始星光黯淡（比如无锡、佛山、温州、等），省会城市全面崛起。

比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。

这些城市是“高铁霸主”——京沪继续称霸，广州地位重新被巩固

至于航空货运量，甚至比港口吞吐量还要重要，因为航空货运的东西显然更值钱，附加值更高。上海、、广州、深圳显然是四大天王，上海的地位特别突出，广州、深圳增速比较强劲。成都、杭州、郑州则尾随在四大城市之后。

这份名单还给我们带来一个：行政级别高的城市，或者说“有”的城市，更容易自己的利益，在各种国家规划里争取到自己的。直辖市不用说了，都是局委员坐镇的城市，国家肯定不会忽视。省会城市呢，不用自己出面，省委省会帮忙，因为这些官员就是省会城市的市民。

应该说，这是一个令人激动的规划。当然，国家此次拿出一个庞大的铁建设规划，一个重要的原因就是：房地产已经了拐点，很难继续成为中国经济的龙头。接下来要靠“大基建+PPP”模式，而公、铁、机场、地下管廊、地铁等，是大基建的主要内容。

交通历来是城市崛起和衰落的原因。在历史上，内河水运的衰落，让广西梧州一蹶不振，直至今日；大海船的普及，帮助击败了澳门；铁的兴起，让“十字口”的取代了、郑州取代了开封的省会地位。

深圳是唯一的例外，它既不是直辖市，也不是省会城市，但它是中国排名第一的特区，是中国内地三大金融中心（北上深）和两大创新中心（、深圳）之一，所以才被列入其中。事实上，深圳地处陆交通的死角，跟另外四个计划单列市大连、青岛、宁波、厦门一样。但另外四个城市就没有被列入，显然跟“重量级”不够有关。

“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线，其含金量就大不如福州了。

作者：博

另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁枢纽中的地位十分边缘化，但进入高铁时代后，福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代，福州接入杭福深客运专线，大大增强了其与长三角、珠三角的联系。

根据规划，到2020年，中国铁网规模将达到15万公里，其中高速铁3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁3.8万公里左右。

如今，“高速铁+机场”的双枢纽组合，又将帮助一批城市崛起，推动一批城市衰落。

南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是高铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的强势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽强大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越强。

“八纵八横”是一个非常大的网络了，已经充分照顾到所有能照顾到的城市，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。

国家发改委日前公布了修订之后的《中长期铁网规划》，这个规划将改变一大批城市的命运，当然也将影响到它们的房价。

比如沈阳，其在普铁时代，就是东北地区的铁枢纽，进入高铁时代后，沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇。

由于地理的原因，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流。进入高铁时代后，沪昆通道不再塘与株洲，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽，而且还有一条支线连通福州。

经济学上有个名词叫“径依赖”，如果国家每一个时期的各种规划，省会城市都占优势。那么未来的规划，也很难忽视这些城市。久而久之，其他地级市就很难获得国家层面的利好。个别地级市之所以能快速发展，比如苏州、东莞、，也仅仅因为他们傍上了上海、深圳和这样的“大哥”。

所以买房子的时候，你要考虑胡焕庸线的影响。虽然从国家战略上，希望人口均衡分布，但事实上几乎没有一个国家能做到。比如俄罗斯，人口迁徙之后，西伯利亚基本被抛弃；美国的人口，也基本上分布在东西两边靠海的城市里。

下面转述一位朋友的原话：

比如常德，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通高铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。

上图里的那根线，就是“胡焕庸线”，它是中国地理学家胡焕庸在1935年提出的划分我国人口密度的对比线，最初称“瑷珲—腾冲一线”，后因地名变迁，先后改称“爱辉—腾冲一线”、“黑河—腾冲线”。线东南的国土只占中国总面积的43.8%，但总人口占全国的94.1%。高铁网的规划，显然跟“胡焕庸线”出现了高度吻合。

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最终，中国的高速铁网将基本上连接省会城市、以及其他50万人以上的城市；普通铁网将连接所有的20万人以上城市。

如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。所以，广深咫尺之距，又同属一省，在争夺国家干线交通资源时，只有通力合作才能赢得更多。

来源：楼市参考、城市战争

比如万州，其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万高铁也将经过万州。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角色，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）。

有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）高铁、郑合高铁、郑济高铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁。

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比如成都，其在普铁时代，就是西部最大的铁枢纽。在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁枢纽的地位。不过，随着重庆的强势崛起，成都的相对优势没以前那么大了。

这些城市是“高铁新秀”——常德、襄阳、宜昌、万州、赣州、宜宾、

天津为代表的第三层次，是区域性中心。其中合肥排位在重庆、杭州之前，这是比较出人意料的，这好比一个绣球砸中了脑门。有意思的是，去年房价上涨冠军是深圳，今年是合肥，它们又是这份名单里两个地位上升最显著的城市。

合肥无疑是最炙手可热的新贵，“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。

从整体上看“八纵八横”，可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从冲上云霄。北上广（广东）也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。

作者：孙不熟

另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”，重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）高铁。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。

这些城市可能是失落者——株洲、向塘、南京、武汉、达州

比如宜宾，其在普铁时代只是的内昆铁上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。

与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中，是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，理论上可以直达除之外所有省份（包括港澳台）。

作为京广线与陇海线（欧亚桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”，但几年前拆分郑州铁局的，着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。

最后给大家提供一份自来国家民航总局的统计表格，它展示的是2015年主要机场客货运吞吐量排名和增速。

至于港口的大建设，似乎已不被提起，原因很简单：工厂外迁，中国作为世界工厂地位下降；基建总量下降，铁矿石等原材料进口也已经见顶。所以，港口在中国即将成为夕阳产业。

通过“八纵八横”，长沙之北可直达，之东可直达上海，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。

仅仅根据国家确定的“综合铁枢纽”来判断一个城市的楼市前景，显然是远远不够的。还需要以下重要数据支撑：

作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入了京广一个干线，缺少东西的干线，高铁时代武汉还多了一条东西的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”，主要是现有规划与之前的过高预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥高大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。

“赣深高铁绕开了深圳规划已久的坪山站，选择从东莞，接入深圳北站，实际成了广赣铁；厦深铁刚刚建设满一年，广汕高铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快，从汕尾直接接入厦深线，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建，广州到佛山的深茂连接线已经开建，也许以后我们更应该称为广茂线。”

另一个有“米字型”之称的是西安，其在普铁时代，枢纽地位弱于，只接入了陇海线一个主干道，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后，西安成为桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。高铁时代，西安成为西北地区最大的铁枢纽。

“新贵”一词属于省会大城市，“新秀”一词属于初出茅庐的小角色，比较适合在这一轮高铁规划中突然冒出来的中小城市。

比如襄阳，其为湖北省内仅次于武汉的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁枢纽，是焦柳铁与襄渝铁的交汇。进入“八纵八横”时代，襄阳升级为呼南、郑万高铁的交汇。

同时接入干线高铁的城市，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代，长沙的铁枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉压一头，进入高铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。

这些城市是“高铁新贵”——合肥、深圳、郑州、长沙、福州

上海、广州代表的第二层次，都是大区的中心城市；其中郑州近年来大区地位有所下降，但在中国铁史上，郑州的地位一直很高，尤其是在之前的30年里，俨然是铁地位位居前三的城市，因为中国最重要的两大铁：京广线和陇海线在这里交汇。

比如，其在普铁时代，就是陇海—兰新线与京包—包兰—青藏线的交汇，进入高铁时代后，成为桥线与兰广线两大通道的交汇。不过，比起强势崛起的西安枢纽，的相对优势没以前那么大了。

空运的格局显然跟高铁格局完全不同，在这个表格上，成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州、厦门、青岛、三亚、海口的地位都非常突出，天津、沈阳、贵阳、福州、合肥等的地位就下降很多。

比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。

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